龍ケ崎市駅から稲敷、河内経由で成田国際空港へ――「入地駅分岐型LRT」の可能性を考える

龍ケ崎市駅から成田国際空港へ、乗り換えなしで移動できるLRTがあったら――。

本記事では、JR常磐線の龍ケ崎市駅・関東鉄道佐貫駅を起点に、既存の竜ヶ崎線を入地駅まで活用し、そこからたつのこやま、稲敷市角崎、長豊橋を経て成田空港へ向かう「入地駅分岐型LRT」の可能性を検討します。

なお、これは行政や鉄道会社が発表した正式計画ではありません。宮本春樹氏による「入地駅分岐型LRT構想」を、いち市民によるイメージでブログ記事にしたものです。

稲敷市内への成田空港就業者の2000人移住計画は、車通勤に頼ると大渋滞を引き起こします。そこで必要になるのが鉄道整備とライド＆パークです。ここでは鉄道について空想します。

また超高齢化社会で免許返納者が年々増加します。鉄道を整備し、各駅周辺をコンパクトシティ化することで、車がなくても生活できる社会を実現できるのではないかと考えます。

想定するルート

基本ルートは次のとおりです。

JR龍ケ崎市駅・関東鉄道佐貫駅
→ 入地駅
→龍ケ崎市役所
→流通経済大学
→ たつのこアリーナ
→つくばの里工業団地
→ 稲敷市角崎
→ 河内町長竿
→ 長豊橋・利根川横断
→豊住工業団地
→ 房総の村
→成田湯川駅

佐貫―入地間の約2.2kmは、現在の関東鉄道竜ヶ崎線を改良して利用します。入地駅付近で既存線から分岐し、竜ヶ崎駅方面には向かわず、たつのこアリーナ方面へ新線を建設する考え方です。

入地分岐を採用しても、竜ヶ崎駅方面を廃止する必要はありません。

運行系統を、例えば次の2つに分ける方法が考えられます。

入地駅が二方向への分岐駅になります。

これなら、既存の竜ヶ崎線が担ってきた中心市街地への生活交通を維持しながら、新たに空港方面の広域路線を整備できます。

ただし、現在の竜ヶ崎線は非電化です。LRT車両を直通させるなら、電化、軌道改良、信号更新、ホーム改修などが必要ですが、架線を設置せず、蓄電池で既存区間を走行する方式も比較対象になります。また水素燃料電池車両の導入も検討できますし、ベストな選択かもしれません。

標準ケースでは、次のような運行を想定します。

すべての列車を成田空港まで走らせる必要はありません。

需要の多い龍ケ崎市駅―たつのこアリーナ間では本数を増やし、利用者が比較的少ないと予想される稲敷―成田空港間は本数を抑える区間運行が現実的です。しかし今後、空港就労者が多く居住するエリアが角崎近辺にできればそこから空港がメイン区間になることも想定しましょう。

空港アクセスとして使ってもらうには、所要時間だけでなく定時性も重要です。全列車を各駅停車にするのではなく、将来的には主要停留場だけに停車する快速運転も検討できます。

運営会社は施設を借り受け、運賃収入を中心に、日常運行と維持管理を行います。

宇都宮ライトラインでも、行政が施設や車両を整備・保有し、運営会社が運行を担う公設型上下分離方式が採用されています。

ルート上で最も難しいのは、長豊橋付近の利根川横断です。

既存橋をそのままLRTが通れるとは限りません。耐荷重、幅員、勾配、耐震性、河川管理上の条件など、詳細な調査が必要です。

考えられる方法は次の3つです。

費用を抑えるには、国道408号の道路改良・長豊橋架け替えと一体的に整備する方法が有力です。LRT単独の鉄道橋として扱うより、道路事業と役割を分担できる可能性があります。

事業化には、国の補助金や交付金、地方債、成田国際空港株式会社（NAA）などの負担を組み合わせる必要があります。

では、このLRT計画には、どのような補助制度を利用できる可能性があるのか。
2026年度時点の制度を基に、考えられる資金調達方法を整理します。

総事業費のうち５０％補助を目指す

最初に注意したいのは、総事業費全体に、一律で50％の補助金が交付されるわけではないという点です。

補助金は「補助対象経費」に対して交付されます。

用地取得費、予備費、補償費、管理施設、空港内工事など、制度によって対象外になる費用もあります。同じ設備に複数の補助金を重ねて受けることも、原則としてできません。

そこで本構想では、事業を次のように分割します。

それぞれに適した制度を当てはめることが、国費を確保するポイントです。