龍ケ崎市駅から稲敷、河内経由で成田国際空港へ――「入地駅分岐型LRT」の可能性を考える

龍ケ崎市駅から成田国際空港へ、乗り換えなしで移動できるLRTがあったら――。

本記事では、JR常磐線の龍ケ崎市駅・関東鉄道佐貫駅を起点に、既存の竜ヶ崎線を入地駅まで活用し、そこからたつのこやま、稲敷市角崎、長豊橋を経て成田空港へ向かう「入地駅分岐型LRT」の可能性を検討します。

なお、これは行政や鉄道会社が発表した正式計画ではありません。宮本春樹氏による「入地駅分岐型LRT構想」を、いち市民によるイメージでブログ記事にしたものです。
路線距離、利用者数、建設費、運行経費などは全て仮定した構想段階の試算です。

成田空港就業者の2000人移住計画は、車通勤に頼ると大渋滞を引き起こします。そこで必要になるのが鉄道整備とライド＆パークです。ここでは鉄道について深掘りしていきます。

また超高齢化社会で免許返納者が年々増加します。鉄道を整備し、各駅周辺をコンパクトシティ化することで、車がなくても生活できる社会を実現できるのではないかと考えます。

想定するルート

基本ルートは次のとおりです。

JR龍ケ崎市駅・関東鉄道佐貫駅
→ 入地駅
→ たつのこやま付近
→ 稲敷市角崎
→ 河内町長竿
→ 長豊橋・利根川横断
→ 成田市北部
→ 成田国際空港

総延長は約37kmを想定します。

佐貫―入地間の約2.2kmは、現在の関東鉄道竜ヶ崎線を改良して利用します。入地駅付近で既存線から分岐し、竜ヶ崎駅方面には向かわず、たつのこやま方面へ新線を建設する考え方です。

このルートの利点は、空港までの速達性です。竜ヶ崎駅を経由すると市中心部の利用者を取り込みやすくなる一方、線形が遠回りになります。入地分岐なら、龍ケ崎市駅からたつのこやま、稲敷、成田空港を比較的直線的に結べます。

入地分岐を採用しても、竜ヶ崎駅方面を廃止する必要はありません。

運行系統を、例えば次の2つに分ける方法が考えられます。

入地駅が二方向への分岐駅になります。

これなら、既存の竜ヶ崎線が担ってきた中心市街地への生活交通を維持しながら、新たに空港方面の広域路線を整備できます。

ただし、現在の竜ヶ崎線は非電化です。LRT車両を直通させるなら、電化、軌道改良、信号更新、ホーム改修などが必要です。架線を設置せず、蓄電池で既存区間を走行する方式も比較対象になります。

標準ケースでは、次のような運行を想定します。

すべての列車を成田空港まで走らせる必要はありません。

需要の多い龍ケ崎市駅―たつのこやま間では本数を増やし、利用者が比較的少ないと予想される稲敷―成田空港間は本数を抑える区間運行が現実的です。しかし今後、空港就労者が多く居住するエリアが角崎近辺にできればそこから空港がメイン区間になることも想定しましょう。

空港アクセスとして使ってもらうには、所要時間だけでなく定時性も重要です。全列車を各駅停車にするのではなく、将来的には主要停留場だけに停車する快速運転も検討できます。

運賃は距離制とし、次のような水準を仮定します。

通勤・通学定期、短距離利用、空港までの長距離利用を合計した平均乗車単価は、約670円と置きます。

現在の竜ヶ崎線は、佐貫―入地間2.2kmが普通運賃180円、佐貫―竜ヶ崎間4.5kmが250円です。この水準を参考にしながら、空港区間については距離に応じた運賃を設定することになります。

標準ケースの年間運行経費を約25億円と仮定します。

主な内訳は、運転士や保守要員の人件費、電力費、車両整備費、軌道・信号・停留場の保守費、保険・運行管理費、将来の車両・設備更新に備える積立金です。

平均乗車単価を670円、広告などのその他収入を運賃収入の5％とすると、損益分岐利用者数は次のようになります。

25億円÷1.05÷670円÷365日
＝約9,740人／日

つまり、おおむね1日9,700～10,000人が、運営上の損益分岐です。

ただし、実際の計画では需要予測の誤差や物価上昇、災害、設備故障なども考えなければなりません。そのため、安定運営には少なくとも1日1万1,000～1万2,000人程度が望まれます。

龍ケ崎市駅でJR常磐線と接続する効果を考慮し、標準ケースの利用者数を1日1万1,500人と仮定します。

この数字だけを見ると、運営は十分成立するように見えます。

しかし、1日1万1,500人という利用者数は、現時点では需要調査に基づくものではありません。常磐線からの乗り継ぎ、沿線住民、通勤・通学、空港従業員、航空旅客などを合計した仮定です。

今後、本当に検証すべきなのは次の内訳です。

特に空港従業員の通勤需要をどれだけ確保できるかが、安定した利用者数をつくる鍵になります。